隨著三菱汽車宣布終止與沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司的合資合作，這個在華深耕近四十年的日本汽車品牌正式畫上了句點。懸掛了27年的“沈陽航天三菱”廠牌被替換為“沈陽國擎動力”，標(biāo)志著三菱汽車完全退出中國生產(chǎn)業(yè)務(wù)。這一事件不僅是一家跨國車企的黯然離場，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)從技術(shù)依賴到自主創(chuàng)新、從燃油時代向電動化轉(zhuǎn)型的生動寫照。

三菱汽車的中國故事始于上世紀(jì)80年代，當(dāng)時它以發(fā)動機技術(shù)合作的方式叩開了中國市場的大門。1997年，三菱汽車與中國航天汽車等企業(yè)在沈陽成立合資企業(yè)——沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司，這一戰(zhàn)略布局成為三菱在華發(fā)展的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。自1998年開始生產(chǎn)以來，沈陽航天三菱生產(chǎn)的4G6系列發(fā)動機如同“武林秘籍”，被自主品牌爭相搶購。長城、比亞迪、奇瑞等初代國產(chǎn)車，都曾依靠三菱發(fā)動機的“心臟”挺過技術(shù)真空期。巔峰時期，國內(nèi)每十輛自主品牌汽車中就有四輛搭載三菱發(fā)動機，其產(chǎn)品一度占據(jù)國產(chǎn)車型三成市場份額。

在整車領(lǐng)域，三菱同樣書寫過輝煌篇章。上世紀(jì)90年代，帕杰羅/V33等進口車型憑借強悍性能成為公務(wù)車市場的“寵兒”；1996年，北京吉普投產(chǎn)的帕杰羅Sport，讓三菱的越野基因深深烙印在消費者心中。2006年，三菱與廣汽集團攜手，在長沙建立廣汽三菱工廠，、勁炫等車型國產(chǎn)化后迅速贏得市場青睞。2018年，廣汽三菱銷量飆升至14萬輛的巔峰，長沙工廠投資超50億元，擁有4000多名員工，呈現(xiàn)出一派欣欣向榮的景象。

然而，輝煌背后暗藏危機。2000年的“剎車油管事件”成為三菱品牌信譽的第一道裂痕。更為致命的是2019年雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的內(nèi)耗，讓廣汽三菱的發(fā)展勢頭戛然而止。進入2020年代，其市場表現(xiàn)急轉(zhuǎn)直下：2022年工廠產(chǎn)能利用率僅16%；2023年3月整車生產(chǎn)暫停，10月官宣退出整車業(yè)務(wù)；2024年7月，廣汽埃安以1元象征價接盤長沙工廠。而沈陽發(fā)動機合資企業(yè)的最終退出，則為三菱的中國故事畫上了徹底的句號。

三菱汽車在中國市場的潰敗并非偶然，而是戰(zhàn)略失誤、技術(shù)滯后與產(chǎn)業(yè)變革多重因素交織的結(jié)果。電動化轉(zhuǎn)型的遲緩是最致命的硬傷。當(dāng)中國新能源汽車市場以驚人的速度發(fā)展時，三菱直到2022年才推出首款純電車型阿圖柯，續(xù)航520公里，定價卻高達20萬區(qū)間，月銷量徘徊在兩位數(shù)。三菱在電動化領(lǐng)域的行動整整比市場慢了半拍，當(dāng)中國車企已經(jīng)在電動化牌桌“推倒胡牌”時，三菱還在猶豫下注。

產(chǎn)品更新停滯是另一大敗筆。自2019年后，三菱長達6年沒有推出真正意義上的全新車型，缺乏原創(chuàng)性和競爭力。在汽車產(chǎn)品生命周期日益縮短、消費者需求快速變化的中國市場，這種產(chǎn)品策略無異于自絕于市場。

技術(shù)優(yōu)勢的喪失則是更深層次的原因。隨著中國車企研發(fā)能力提升，三菱發(fā)動機訂單量在2020年暴跌40%，昔日輝煌迅速褪色。

企業(yè)戰(zhàn)略搖擺與聯(lián)盟內(nèi)耗同樣難辭其咎。2019年雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的內(nèi)部矛盾嚴(yán)重影響了三菱的全球戰(zhàn)略執(zhí)行，中國市場首當(dāng)其沖。與此同時，三菱對中國市場變化的反應(yīng)遲鈍，未能及時調(diào)整戰(zhàn)略重心，在渠道建設(shè)、營銷創(chuàng)新等方面也乏善可陳，最終導(dǎo)致品牌被徹底邊緣化。2025年上半年，三菱在華銷量僅剩不足5000輛，在新能源滲透率突破50%的中國市場，這個昔日的“發(fā)動機教父”已無立錐之地。

三菱汽車的退出絕非孤立事件，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)變革大潮中的一朵浪花。2023年以來，Jeep、謳歌相繼停產(chǎn)，現(xiàn)代關(guān)閉兩家工廠，斯柯達考慮全面退出——四年間已有七個外資品牌在中國市場折戟。這些帶著內(nèi)燃機時代榮光的企業(yè)，在電動智能的新賽道上集體“水土不服”。

寫在最后：

回望1997年三菱發(fā)動機初入沈陽時，中國汽車產(chǎn)業(yè)還在為10萬臺年產(chǎn)能歡欣鼓舞。28年輪回，當(dāng)最后一臺三菱發(fā)動機下線，中國新能源汽車半年銷量已突破500萬輛。三菱的退場儀式，恰似內(nèi)燃機時代最后的挽歌；而沈陽工廠里正在組裝的國產(chǎn)電池包，正為中國汽車的下一個黃金時代注入澎湃動力。

對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，三菱的退出既是自主品牌崛起的印證，也是持續(xù)創(chuàng)新的鞭策。在全球汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局下，中國車企已經(jīng)換道超車，緊握產(chǎn)業(yè)變革的方向盤。未來，如何在開放合作中保持戰(zhàn)略定力，在創(chuàng)新引領(lǐng)中實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，將是中國汽車業(yè)需要持續(xù)探索的命題。