7月車市行情已經(jīng)出爐，根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，7月確實迎來了一年一度的行業(yè)淡季，無論是從零售還是批發(fā)數(shù)據(jù)來看，環(huán)比較6月份都有一個明顯的下行趨勢。

不過同比來看，7月份的車市也不算寡淡，特別是在出口向好和終端補庫的大環(huán)境下，7月份的批發(fā)達到了222萬輛，同比增長了14%，明顯好于國內(nèi)183萬輛的零售數(shù)據(jù)。

從車企批發(fā)前30強來看，銷量同比下滑的僅有10家，且前10強中，銷量下滑的車企僅有3家，絕大多數(shù)車企都能夠把握住目前市場上的機會，無論是新能源還是出口，都盡可能把同比數(shù)據(jù)拉向正向趨勢。

7月的車企三強格局沒有變化，依舊是、和奇瑞，單月銷量20萬輛+，在行業(yè)屬于拔尖的存在，斷檔式的領(lǐng)先，但是三者之間的競爭卻出現(xiàn)了微妙的改變。

比亞迪的增幅僅為0.1%，銷量與去年同期持平，考慮到這幾個月比亞迪的出口勢頭甚猛，這意味著比亞迪在國內(nèi)市場的銷量已經(jīng)有掉頭向下的趨勢。顯然在吉利等一眾巨頭的窮追不舍中，比亞迪的壓力頗大，這是任何一家冠軍企業(yè)必然要經(jīng)歷的過程。

不過由于龐大的體量和市場影響力，吉利與比亞迪還有著10萬輛的月度銷量差距，短期內(nèi)比亞迪依舊可以保持強勁的領(lǐng)先勢頭，而吉利對比亞迪的滲透，也只能是潤物細無聲。

吉利的表現(xiàn)一如既往地穩(wěn)，即便7月份市場的行情是向下的，但吉利依舊出現(xiàn)了同環(huán)比繼續(xù)雙增長的趨勢，特別是同比57.7%的增幅代表著吉利目前的勢頭和行業(yè)影響力。特別是在新能源賽道，吉利的布局尚未飽滿，疊加目前多款爆款產(chǎn)品的出現(xiàn)和帶動，吉利新能源后續(xù)還會有進一步增長空間。

由于中國車企將競爭和內(nèi)卷延伸到了海外，倚重海外市場的奇瑞的發(fā)展和增幅較去年有所放緩。疊加俄羅斯市場對中國汽車的限制加深，這對奇瑞的海外出口帶去了不小的影響。今年上半年，奇瑞比比亞迪的出口優(yōu)勢被縮小至10萬輛，下半年兩家企業(yè)爭奪海外市場出口冠軍的大戲，一定會無比精彩。

長安雖然是自主四強之一，但排在第四的它與前三強的差距有點大，即便是7月份長安的增幅達到了41.6%，要趕上奇瑞也是很有難度的。比較欣慰的是，長安目前已經(jīng)領(lǐng)先一汽-大眾半個身段，與比亞迪、吉利、奇瑞構(gòu)建的自主四強格局在接下來一段時間里會相當(dāng)穩(wěn)固，再加上長安升級成為了新央企，研發(fā)、資源和資金的傾斜，一定程度上也會為長安的后續(xù)增長帶去助攻。

一汽-大眾作為合資車企領(lǐng)頭羊，7月份其銷量迎來了轉(zhuǎn)正，單月保10萬輛是其接下來要面臨的挑戰(zhàn)，能否繼續(xù)保持增長態(tài)勢還要看其后續(xù)產(chǎn)品布局和市場策略的調(diào)整。面對自主品牌不斷擠壓市場份額，合資品牌的壓力與日俱增，一汽-大眾若想穩(wěn)固其地位，必須在新能源和智能化領(lǐng)域加快步伐，推出更具競爭力的產(chǎn)品。

7月長城排名車企第六，單月銷量9萬輛，同比增長14.4%，較以往有所發(fā)力，核心原因主要在于魏牌、坦克等高價值的產(chǎn)品迎來了不錯的增長，這推動了長城汽車銷量超越了上汽大眾和上汽通用五菱，向著頭部靠攏。

作為合資的另一頭部代表，上汽大眾7月份銷量接近8萬輛，同比幾乎與去年持平。雖然目前新能源勢頭比較猛，但作為燃油車領(lǐng)域的引領(lǐng)者，上汽大眾旗下的途觀家族、途岳家族、帕薩特家族和朗逸家族四大主力車系，依舊是燃油車賽道的熱門車型，為上汽大眾的堅守提供核心支撐。

與此同時，新凌渡L和Pro家族全面煥新，以及奧迪A5L Sportback、E5 Sportback等產(chǎn)品的陸續(xù)到來，在“油電同進，油電同智”的產(chǎn)品與技術(shù)戰(zhàn)略指引下，上汽大眾迎來了合資2.0新階段，產(chǎn)品大年疊加智能化的成果落地，后續(xù)增長和市場表現(xiàn)值得期待。

接下來是上汽通用五菱，單月銷量7.7萬輛，同比增長了71.8%，筆者認(rèn)為這個銷量表現(xiàn)應(yīng)該是上汽通用五菱的常態(tài)，特別是如宏光MINIEV這樣的微型新能源車，本來就是新能源市場的增長機會。再加上消費降級的大環(huán)境下，五菱作為經(jīng)濟型產(chǎn)品的代表企業(yè)，熱銷并不奇怪。當(dāng)然七成的增幅數(shù)據(jù)，也反饋出去年同期，其銷量表現(xiàn)究竟是有多拉胯。

排名第九的是特斯拉，6.7萬輛數(shù)據(jù)其常規(guī)水平，不過8.4%的同比跌幅也看得出，特斯拉在中國市場殘酷的競爭之下，壓力也是很大的。特別是小米這樣的直接競爭對手，從轎車到SUV的輪番PK，特斯拉如果沒有后續(xù)動作，被迫跌出前十將是大概率事件。

或許是早已看到了這種壓力，目前特斯拉的后續(xù)動作也逐步暴露出來，比如推出更長續(xù)航的Model 3，比如推出簡配版本的Model Y和加長純電大六座Model YL，一定程度上可以彌補一部分銷量的缺失。看來保車企十強，特斯拉算是杠上了。

7月份十強最后一位是一汽豐田，運氣比上汽乘用車和廣汽豐田好了一點點，要知道過去幾個月，可是這幾家車企陸續(xù)搶奪十強的席位，而豐田艱難守住這個位置，也代表著全球最大汽車企業(yè)在中國市場的困境和壓力。

再往榜單后邊看，東風(fēng)日產(chǎn)以5.3萬輛的銷量和41.7%的同比增幅，回歸到第十三位，這應(yīng)該是最近兩年來東風(fēng)日產(chǎn)最好的表現(xiàn)，核心原因得益于日產(chǎn)N7在新能源市場的卓越表現(xiàn)，以及軒逸在燃油轎車市場的頑強堅守。

然而零跑汽車以5萬輛的成績席卷而來，站在了東風(fēng)日產(chǎn)和上汽通用之間，也代表著新勢力造車正在以跨越式的進步，逐步吞噬主流合資車企的市場地位和空間，包括小鵬超過東風(fēng)，理想、小米超過一汽紅旗和北京奔馳，市場第十到二十位的格局，比前十強的格局變化劇烈多了。

再來看看前7個月的格局表現(xiàn)，可能又是另一番景象。

也正如上文提到的前十強的格局，基本上沒有太大的變化，因為相互之間的差距是較為固定的，比如前五強，基本上形成了比亞迪、吉利、奇瑞、長安、一汽-大眾這樣的格局，因為前7個月，相互之間的銷量差距10萬輛以上，短期內(nèi)難以逾越。但對于六七八名的上汽通用五菱、上汽大眾和長城汽車，之間的差距僅為1萬輛左右，后續(xù)變化并不確定。

而一汽豐田、特斯拉、上汽乘用車和廣汽豐田，這四家前7個月均為40萬-43萬輛的區(qū)間，下半年相互之間的追趕和超越，也會繼續(xù)上演。

再往下是前7個月銷售體量在25萬-30萬輛的企業(yè)，老牌的合資車企東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用，與豪華品牌華晨寶馬和北京奔馳，以及新勢力車企零跑相互競爭，格局一片混亂，要脫穎而出就看傳統(tǒng)車企的新能源產(chǎn)品是否能夠帶來強大的銷量支撐了。

最后在前20強的尾巴，是理想和小鵬的入局，但從7月和前7月的數(shù)據(jù)來看，理想的表現(xiàn)已不及去年同期，隨著增程玩家的逐步增多，以及理想在純電賽道上的不及預(yù)期，理想也即將迎來自己的苦日子了。反倒是小鵬，在經(jīng)濟型的市場找到了存在感，陷入到與零跑共同PK的賽道上，品牌實現(xiàn)了從高到低的布局和打法，這對品牌的價值和高端化是巨大考驗。

在系別方面，德系日系美系可以說走出了不一樣的局面。

比如德系，7月份的市場總量依舊出現(xiàn)8.3的下滑，推動7月份德系車的市場份額又降低到11.8%的水平。對比前7個月13.3%的總體份額，可以看到德系車還在苦苦掙扎中。以南北大眾為核心的兩家車企，其銷量跌幅收窄和轉(zhuǎn)正，但好趨勢卻被奔馳和寶馬這樣的豪華品牌打破，困境依舊。

日系7月份的市場總量迎來了5.7%的增長，市場份額回升到9.9%，核心還是因為豐田、日產(chǎn)新能源車型的強勢推動，包括東風(fēng)本田較去年同期的增長。前7月日系的份額達到9.9%，可以預(yù)見今年全年，日系車的份額有望重回10%以上。

美系車情況則各不相同，特斯拉增長遭遇瓶頸，但通用進行了相應(yīng)的補位，整個美系7月份增幅也達到14.4%。雖然半年累計跌幅在3.6%，但7月份5.5%的市占率已經(jīng)與前7個月5.5%的表現(xiàn)持平，美系的回暖就要看后續(xù)特斯拉和通用在新能源賽道上的持續(xù)發(fā)力了。

此消彼長之下，自主品牌的份額有所提升，7月份自主車企銷量增長了20.2%，其份額也僅達到69.9%，逼近高峰期近70%的水平。

今年前7個月，自主車企增長了24%，累計銷量超過1063萬輛，市場占有率達到68.5%。雖然都在說合資反攻號角已經(jīng)吹響，但是從前7個月的情況來看，自主車企的進攻明顯快于合資車企的反攻速度，特別是頭部企業(yè)的新能源轉(zhuǎn)型速度，明顯優(yōu)于合資的大眾和豐田，直接推動了自主品牌市場份額再上七成份額。