在奔馳表示卷不動之時，歐洲豪華品牌瑪莎拉蒂或許已向奇瑞伸出橄欖枝。據路透社日前的報道，麥肯錫目前為Stellantis 提供的方案中，包含出售其唯一豪華品牌瑪莎拉蒂的潛在選項，但評估工作尚處于早期階段，這項出售計劃能否順利落地暫未可知。

起初，奇瑞回復“并無相關消息”。相較之下，瑪莎拉蒂一則“公司承認日益變化的市場和臨時性狀況，可能會導致波動”的表態，反而讓整件事情變得玩味起來。無獨有偶，前不久，奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁李學用在二十二屆中原論壇上表示：“我們正在跟一個豪華品牌合作，同時即將在歐洲推出兩個豪華品牌，這些品牌都將采用這個底盤平臺來造車。”

這番話背后，透露了大量的信息：一方面，證實了奇瑞E0X底盤已經成為國際豪華品牌的選擇：另一方面，奇瑞出海策略已經從“整車出海”升級到了“技術出海”。

路虎給出模版

未來，奇瑞是否與瑪莎拉蒂達成合作，將會用何種形式合作？這尚未有答案。不過，奇瑞有與豪門合作的經驗，其與捷豹路虎的合作模式，或許可以給其他豪華車企打個樣。

去年，奇瑞汽車與捷豹路虎深化合作，共同創立獨立電動化汽車子品牌Freelander，路虎提供品牌設計與全球市場渠道，奇瑞提供E0X技術平臺，首款車型E0V計劃于2026年底投產并在中國首發，后續再向海外市場拓展。

值得一提的是，在目前已經確定跟奇瑞合作的品牌中，無一例外都選擇了基于E0X平臺打造新車型，一方面E0X平臺作為奇瑞26年積累的大成之作，從研發之初就覆蓋了A級~C級SUV/MPV的延展水平，在電動化平臺的基礎定位下，能夠滿足純電、插混以及增程三種技術模式以及智能化的拓展能力。另一方面，E0X平臺基于全球化市場打造，能夠滿足全球50多個國家和地區法規，支持20余種語言和語音。

在今年4月，奇瑞進一步與韓國KGM簽署協議，同樣基于E0X平臺，共同開發中大型SUV，并且據悉新車和風云T11有著密切的聯系。

因此，盡管目前奇瑞和瑪莎拉蒂和合作方式并沒有確切的消息，但根據此前瑪莎拉蒂同門品牌阿爾法·羅密歐表示將采用奇瑞平臺技術，以及奇瑞和路虎、韓國KGM已經打好模板的角度來看，奇瑞通過技術賦能方式，是最穩妥以及風險最小的選擇。

對于瑪莎拉蒂而言，采用奇瑞成熟的全球化E0X平臺，能夠快速對目標產品進行適配和研發生產，尤其結合現階段瑪莎拉蒂傳統主力車型和Ghibli相繼停產，在售車型無法撐起銷量的情況來看，瑪莎拉蒂越快推出符合時代的產品，就能越早擺脫被市場淘汰的風險。

對于奇瑞而言，通過技術輸出不僅能提升國際知名度，攤薄平臺研發成本，同時避免了跨國并購中產能整合、文化沖突帶來的長尾影響。

中國車企打法變了

中國汽車產業在經歷電氣化和智能化的轉型后，在世界汽車產業單一燃油賽道的基礎上，額外開辟了一條能夠領先海外車企一兩個代際的新能源賽道，技術對外輸出成為了更加高效的出海方式。

奔馳與吉利達成合作，2027年款奔馳E級將采用Flymeauto智能座艙，未來將可能在海外版本車型中同步使用。比亞迪幫助豐田汽車開動力電池等技術，用于BZ3等車型上，豐田鉑智3X以廣汽埃安霸王龍為原型衍生。馬自達EZ-6和EZ-60以長安深藍L07和S07為原型衍生，其中馬自達EZ-6已正式登錄歐洲市場，馬自達EZ-6歐洲版名為6e，售價折合人民幣34萬元。

奇瑞作為長期霸榜出口量第一的中國車企，正在“技術出海”方面加快步伐，主要集中在底盤平臺和動力總成領域。

從墨西哥工廠開始到這次歐洲品牌的技術合作，奇瑞已經在打造一個基于全球研發、按全球標準生產、全球交付的新體系。奇瑞E0X平臺或者可以被視為大眾的MEB，豐田的TNGA，通過差異化電動化的方式，向全球品牌方向輸出。

這在比亞迪和吉利中也有明顯的布局。例如吉利為提供星越L平臺，開發新一代，同時收購馬來西亞寶騰品牌后，借助寶騰市場渠道進行海外銷售。

由此可見，中國車企在出海方面，并沒有局限于單一的整車模式，而是采用了更加開放開源的方式，顛覆傳統合資的“黑盒模式”。

點評

中國車企從“賣車”升級到“賣車+賣技術+賣平臺”，一方面能夠進一步拓展營收渠道，通過硬件+軟件+整車三種盈利方式，規避了高額關稅和貿易限制；另一方面，中國車企體系化的輸出，正在提升中國汽車品牌在全球市場的形象。這種新型的合作模式有助實現多方共贏，既讓中國車企贏得尊重，又能讓中國車企和海外車企在合作中發揮各自的優勢，正在改寫全球汽車產業游戲規則。