在9月14日“全球化新市場專題論壇七：全球汽車產業、政策動向與市場開拓”中，蘇州博萃循環科技有限公司首席技術官（CTO）、萃星（安徽）循環科技有限公司董事劉剛鋒發表題為“動力電池回收產線全球進展簡述”的演講。
蘇州博萃循環科技有限公司首席技術官（CTO）、萃星（安徽）循環科技有限公司董事 劉剛鋒
以下為演講實錄：
大家早上好，我是來自博萃循環的劉剛鋒，可能會場上的車企比較多，我們是在動力電池行業的末端的電池回收技術公司，可能從技術上專業相關性不是特別強，所以我基本會做一個粗略介紹。
我們這個行業一直是做冶煉行業的，由冶煉開始做成材料，從材料最后做到電池，電池做到車上去，我們也是為后面服務的。從背景來看也就是行業的快速發展，動力電池的發展速度很快，近十年全球動力電池企業前10名大概有7個都是中國的。
鋰離子電池是我國最早發明的，之前諾貝爾獎獲得者大多是美國人和日本人，基本上在美國發明，日本把它做了產業化，中國把它做成又便宜又好的東西，現在全球的鋰離子電池這方面從產業到價格到供應鏈都是中國占主導地位。
從價格來看，鋰離子電池其實在近十年內制造價格成本通過控制產業鏈，通過制造加速幾乎是原來的1/8。從我們搞冶煉的人來看電池的成本越來越接近于元素的成本，就是以后的電池越來越按斤來稱了，這是中國的高科技能力。
從發展來看，我們現在慢慢從百GWh進入到GWh時代，但是如果以后全部做能源更換就是把儲能全部演變成儲能的鋰離子電池應用和全球的動力電池應用，包括船、飛機應用之后不光是GWh，可能是幾十GWh的時代。
如果是從循環利用和資源需求來看，動力電池回收慢慢會成為從補充角色到并駕齊驅的角色。其實對我們干冶煉行業的人來講，也是有先例的，現在貴金屬主要就是PGM，70%是來自于回收，30%是來自于礦山。
目前，很多國家都特別重視電池回收產業，我們基本上比較關注回收的就三大市場：中國、北美、歐洲。北美是比較有意思的，基本上是資本驅動型，其實現在還沒有這么大的產業，也沒有這么大的需求，相關企業僅從一些概念、思想和PPT就能融到很多錢。第一家是Redwood，它是北美動力電池行業最大的，它的創始人是特斯拉的CTO，基本上從特斯拉出來之后就融了很多錢做電池回收的公司，他最后的理想是在礦山以外的開采，在北美實現關鍵金屬材料的循環和材料供應，配套北美或者全球的新能源行業的發展。LiCycle是另外一家很快得到融資也很快上市，但是由于它的步子太快，同時技術路線選擇有些偏頗，現在已經在破產的階段。還有其他比如AE原來叫BR，我在七八年前他們在第一輪、第二輪融資的時候技術就做過考察和對接。基本上這些公司都是以資本驅動型快速拿到融資，建立產線，搞通市場的模式。
美國現在已經意識到后期在新能源發展的時候不光是技術的問題，還有關鍵的核心資料、核心原料提供的問題。而新能源發展這么快，從這么多年來看，我們從原礦冶煉、材料到電池到電動車，后面到報廢之后，快速發展之后就出現了一系列問題。第一，可不可持續？我原來做鋰行業有一個大的變化特別印象深刻，碳酸鋰的價格由6萬元直接在一年半之間漲到了60萬，這樣金屬鋰的價格已經變成的接近290萬/噸，接近3元/克，這和銀的價格差不多了。我原來在上家企業拿著一百公斤和幾十公斤的碳酸鋰到外面測試包括送樣品都很簡單，后面管控就很嚴格了，你不能拿著一百公斤，一百公斤里面含有幾十公斤的鋰，這都是幾十公斤的銀，不能隨便送出去的，這個價格已經成這樣了。
其實從我們行業來看，它從6萬變到60萬根本沒有在生產成本上有變化，只是市場供需的變化和資本炒作的結果，其實它從礦山生產或者從鹽湖來生產成本上沒有任何變化。那就說明一個問題，新能源快速發展時，前面的礦端是否能夠快速提供足夠資源支撐這個行業快速發展。
可持續問題就是關鍵基礎資源是否能滿足行業發展？從資源端、制造端來看，我們做新能源就是為了碳減排，但是做新能源的時候其實產生了大量的碳，你是為了減碳又制造了很多碳，制造過程中算大賬到底是減排了還是增加了碳排放？最后一個問題，等它報廢之后產生大量的物質怎么處置？這里面就涉及合規、安全和環保的問題。所以從這個角度，回收就是非常有必要和重要的事情。
這就是剛才我們說的對關鍵礦山的資源，從原來的能源石油和天然氣，最后以電力資源為需求，其實對于關鍵金屬（銅、鋰、嵲、鈷、錳）這些金屬的需求逐步上升，到底怎么去做，礦山怎么去做其實是全行業的問題。
在新能源制造過程中產生大量的碳，很多人都在置疑發展新能源是不是能夠降碳。在歐洲有一個報告是從全生命周期來看新能源汽車是不是減碳：以沃爾沃XC40的電動版和汽油版來測算，其實最后減不減碳，在車的制造過程中新能源汽車因為制造了用了電池，所以從礦山開采冶煉到材料制造，整個碳排放算出來比較燃油車是高，但是使用過程中看生命周期是減碳的，但是取決于你的電網里的碳含量，這就是歐洲、美國特別是歐洲碳關稅的問題，你電網里每度電含的碳和歐洲電網里每度電含的碳他們認為不一樣，當然后面牽涉到收稅的問題，也是政治和經濟競爭的問題。但如果我們這樣去核算，如果用電動車并且用綠色的電肯定是減碳。但這只是歐洲的一種測算，最后的測算標準這全球能不能互認？最后碳關稅能不能執行還是需要很長的周期。
由此，各個國家做了很多法律法規，時間有限不一一展現。包括美國做的國家鋰電連圖、通脹方案，這是很多年的，它要求也是相當于想做本土化。包括美國做的鋰離子電池回收規劃，其實是配合它的鋰離子。電池制造的規劃里有很多。歐洲就比較系統，開始從政策到協議到計劃，再到法案，歐洲法律是比較完整的過程，包括一系列的測算和一系列法律執行，然后慢慢生效。其實歐洲從法律法規再做了回收產能的規劃，包括我們自己也會在歐洲投一家電池回收公司，進行全生命周期的核算過程，甚至對以后進入歐洲電池的回收材料要求都有，包括電池鋰的回收率包括廢舊電池的回收率和材料水平，包括車里用的廢舊電池的廢舊材料是多少比例都有要求，當然有些公司已經提前實現了。比如蘋果公司的電池在宣稱它的大部分的電池嵲鈷錳都是來自于回收料，因為按社會責任或者向前邁進，當然也有足夠的利潤支撐。在我們這個行業有時候能看到回收同樣的嵲鈷要比礦山料貴，其實它就是合規成本。
再是碳關稅。我們也對所有歐美法律進行過分析，前天的幾個專家報告說過，其實也就兩大訴求：一是加強本土供應。就是如何把我的關鍵資源和金屬能控制在本土，我的產業鏈不受別人控制。二是提高合規要求。當然我們認為它的所有合規要求也是提升自己的競爭力。我們專門做了大的分析在我們公司的公眾號上，大家如果有興趣也可以看這篇文章。
所以法律法規制定方面，博萃認為后面如果有新能源汽車、電池想進入歐洲和美國市場，我們從政策建議和合規方面會提供一些支持，包括現在頭部公司的碳核算也是由我們公司來做。
由此我們也做了一些實例，博萃核心還是技術公司，為動力電池提供產線技術、裝備包括回收產線建設。
電池從小到大當然也有從大到小各個行業的應用，我們現在做合資的一家公司叫萃星循環和一家電廠合資，其實是專門回收二手車電池的企業，它有一定專業性，和每家電池的材料、大小、回收體系都不一樣，所以技術上有共通性，但也有很大不同。而報廢電池可能是多元化的，有的是完整報廢，我們認為它最終還是要做回收，有的是過程中的失事或者測試的電池，還有現在行業流行的是過程生產的物料，比如極片、卷芯。其實我們在歐洲的客戶碰到最大的問題是他們有大量的報廢生產過程料，什么原因？是因為他們做的電池廠技術不成熟，報廢又太高，他需要把生產過程中的不合格品資源化，這都是回收中的問題。
我們也舉了一些礦山的例子，他們主要是做資源把控。在回收行業，比較成功的是寧德時代和邦普的結合，寧德時代收購邦普之后，邦普幫寧德做電池回收產業，同時給寧德期待提供關鍵金屬電池材料包括正極材料。其實寧德時代在國內能實現自己物料里的電池循環，當然能實現的是生產過程的邊角料就是自己廠內的廢料和從礦山買的金屬最后做到材料循環，但是寧德時代自己報廢的電池還沒有到它的循環體系內。
我們認為行業鋰離子電池回收比較像貴金屬回收一樣，其實最后要實現的商業閉環，我對貴金屬行業比較了解，以我的老東家賀利氏舉例子。賀利氏做貴金屬，當時公司提的概念是提供服務，我是給我的貴金屬需要方提供我所有服務，包括提供貴金屬核心材料比如催化劑，貴金屬催化劑報廢之后的回收業務，第三還可以做貴金屬貿易，我們只是在貴金屬循環中給它提供完整服務，達到客戶價值的提升和自己利潤的收獲。我們認為回收行業也像貴金屬行業一樣給車企和電池廠提供完整的閉環服務的過程。
由此，我們分析全世界的電池回收技術路徑有哪些，基本上分為三類。一類是火法回收。現在國內用的是90%以上都是濕法回收，和最近產業化比較接近的叫直接修復技術，它的核心原理還是根據產業鏈的過程從精煉，到電池材料到動力電池，然后根據物料的不同和各國法律法規的不同采取的工藝。火法工藝基本上在中國沒有用，因為整個設備投入比較高，需要的原料穩定性、長久性比較強。基本上現在只有在歐洲優美科在用這個技術，因為它有一個比較新的火法演練樓可以吃各種廢棄物，它只是把廢棄物冶煉之后得到各種金屬的核心，下一步還要做濕法冶煉，這有它獨特的門檻。行業做測算都是認為火法冶煉的碳是含量是比較高的，就是在生產過程產生比較多，但是在歐洲碳計算時優美科提出我們在火法演練過程中它的電解液、隔膜包括石墨石焚燒的這些東西不能算為碳，是他們降碳的作用，所以大家還在爭論這個事。但從技術實驗來看，我們并認為它是一個很好的路徑，因為工藝路線比較長，設備投入也比較高。
國內基本上會用到第二個路線就是濕法冶煉，拆解得到再加濕法。拆解的時候把所謂的各個物質進行分離得到黑粉，濕法冶金是用黑做中各種關鍵的金屬材料，比如碳酸鋰、硫酸嵲、硫酸鈷，然后給電池廠做電池材料，這在國內90-95%都是用這個工藝。好處是分離金屬純度較高，路線相對較短，生產比較靈活，可以用小批量也可以大批量。
另外是針對電池生產過程的邊角料現在有直接修復技術，有的是正極材料直接修復到正極材料，負極材料修復到負極材料，按照車規級的要求還導不到車上去，基本上會降低使用，比如二輪車、小型儲能。后期肯定是在產業化不斷應用過程中，一是提質是否能到車規級使用，二是真正以后報廢的電池能不能做修復然后從正極材料回到正極材料，這從科研技術研發來做，但是產業化還是比較遠。
所以整個回收中存在一系列的問題，我們現在所有的技術和裝備大部分來自于原來礦山冶煉的所有技術特別是冶煉中，冶煉基本上借用我們原來礦山冶煉的企業所有的濕法冶金及萃取體系，只是把電池黑粉作為原材料進行原來產線的適配，但過程中還有很多技術問題和工藝問題需要解決。
國萃從技術開發到工藝設計到裝備到運營服務都會提供，我們還做了一系列東西，可能我們行業的人比較熟，從我們的移動式破碎裝置到濕法冶金工藝的實現包括提鋰的技術。行業前幾年鋰（價格）比較高的時候大家特別關注提前提鋰，因為大家原來都是在后端提鋰，因為嵲鈷的價格比較高，鋰到最后濃度雖然低一些，但是優先把嵲鈷拿下來之后更符合經濟原理。但后面鋰價格比較高的時候，他們對鋰的回收率要求由原來的70%變成90%多，做到優先提鋰。其實和價格相關，為什么大家一直提鋰的回收率，現在歐美也只要求到50%多，而中國已經做到92%、93%，95%、98%能不能做到？其實從化工和冶金原理能做到，但是從經濟賬來算是做不到的，意義不大。做回收率有一個概念就是經濟可行性的回收率，如果犧牲成本去做回收率99%也能做到，99.5%也能做到，只提回收率我們認為是偽科學。
我們自己做都是在自己的實驗室做小實驗，自己有中試基地去做中試測試，做完中試之后再產業化推廣。國萃從2019年成立，2020年做研發，2021年第一條給行業提供完整的新的技術產線，我們有自己的特殊藥劑，這個藥劑是循環使用的萃取劑，可以把原來的4步萃取法變成一步，直接嵲鈷錳共萃，只把嵲鈷錳拿出來收益率在99.5%，并且保持電池級的純度，下一步直接制備前驅體，這已經國內的頭部企業完全工業化實現了。
這是我們當時做的中試線的情況。
現在行業內由于從三元變成磷鐵路線之后，大家對磷鐵的關注度非常多。我入行是做鋰電池回收從2016年開始，90%的人關注都在三元。2022年、2023年之后風頭劇變，大家都開始關注磷鐵回收，核心是磷鐵使用量特別大，二是如果前期的磷鐵回收所有工藝技術只做鋰的回收，就算鋰的回收達到95%，但是整個電池的回收率是比較低的，因為鋰只占整個電池的3-4%。它的核心成分里的磷和鐵怎么回收或者怎么產品化是比較困難的問題，包括后面的石墨，當然銅鋁和外殼其實已經能做回收了。我們也開發了一個技術，除了能做鋰的回收，也做磷鐵的回收，這在國內已經實現中試了。在國內核心產業化比較難的是經濟問題，因為國內磷鐵是大工業生產，價格相對便宜穩定。但我們在歐洲已經推出一條工業化產線，因為歐洲的法律要求，你的回收率是要考慮你的全產能回收率，也就是整個電池的減重，要求回收率比如70%要求電池里所有成分的70%進行回收，如果達不到不光是經濟問題，還有法律法規合規的問題，所以這個技術在歐洲也在實現，在國內慢慢在做，我知道有些頭部企業在它的閉環產業鏈內用回收把極線做成回收的磷酸鐵，回收的磷酸鐵已經做成磷酸鐵鋰，但不是百分百復用，基本上還會摻用。這也是我們認為后期在磷酸鐵鋰電池大量報廢之后的核心技術和工藝。
我們也做了一些修復技術，在正極材料已經在我們的合作方討論了兩三年，電池性能和新的電池性能基本接近。同時我們公司做的國外市場比較多，主要是歐洲和美國，除了在工藝設計上、法律法規和經濟條件、供應鏈不同，其實工藝也有很多變化，另外裝備上我我們最大的做法就是模塊化。我們比較過工程量，在中國整個產線和安裝比例基本上9：1，但是海外很多國家的安裝費用和設備費用基本是5：5，所以歐美這些國家的電工或者施工過程費用非常高。所以我們的做法是在國內做成撬塊（音），后面在國內做萬水測直接拉出去在海外進行拴接，這樣從成本和效率上都會提高很多，我們在歐美已經提供了一條撬快化的濕法冶金產線，現在已經調試交付完成。
因為行業剛起步，來咨詢的人特別多，我們認為在剛入行或者補知識的需求特別多，所以我們就出了一些書包括英文的和中文的藍皮書，英文這一版去年還獲得了維尼中國圖書獎，全國也就6本，在新能源行業這本書也在全球銷售前十。我們后期也是給全世界做了很多標準，因為最大的不同是各個國家對整個回收的目標趨勢不一樣，有的國家更重視經濟效益，有的要碳，有的是環保和安全，大家是不是能把法律法規拉齊，國萃就開展了一系列國際標準的制定。